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METTIAMO I PUNTINI SULLE I DEL…BICILINDRICO!

Dopo aver letto l’articolo a nome P. Mancini sulla storia del bicilindrico su Vroom di gennaio 2019, avrei delle considerazioni personali da fare e non tutto condivido quello che Mancini ha scritto. Inizio col dire che quando si parla di cavalli, si dovrebbe pensare al mammifero quadrupede di grossa taglia, che forse tutti conoscono. Il simbolo CV (cavallo vapore) non è più in vigore da oltre 40 anni e non viene più nemmeno menzionato nel sistema internazionale (SI). A tale riguardo basta fare riferimento alle disposizioni di legge del vostro Paese, contenute nel Decreto del Presidente della Repubblica del 12 agosto 1982, n. 802, dove sono scritte le unità legali da usare, ma i CV non ci sono. Oggi tutto o quasi è misurabile. Sono in pochi che sanno dare un signiicato tangibile a quello che erroneamente viene chiamato CV, iguriamoci poi quando si parla di kW. Senza far capo a della documentazione o attingere informazioni da Internet, in pochi, quando si affronta un discorso sulla potenza dei motori, sanno esattamente cosa sia un CV.

Per quello che mi è dato sapere, in base alle mie conoscenze, è vero che Jan Thiel (e non Jah) ha lavorato in Aprilia e collaborato al progetto del motore RSA 125, ma il project leader di quel propulsore è stato l’ingegner Luigi Dall’Igna. Sappiamo tutti che le leggi della isica non si possono cambiare, nutro quindi dei seri dubbi che oggi si possa ottenere 65 CV da un 125 bicilindrico come invece sostiene Mancini. Naturalmente in teoria questo potrebbe essere possibile, senza però fare i conti con la coppia massima. Ci sono stati in passato dei motori di F1 dove tra potenza massima e coppia massima c’erano poco più di 500 g/ min di differenza, il che comportava che per poter sfruttare il motore si era obbligati a mantenere il regime di rotazione tra la coppia massima e la potenza massima, fuori da quel “range” il motore perdeva la sua eficienza.

Verso la ine degli anni 70, ino verso la metà degli anni 80, ho avuto modo di lavorare su delle Yamaha 125 bicilindriche e MBA 125 bicilindriche, quindi parlo con cognizioni di causa. Questi propulsori erano tutti raffreddati ad acqua, mentre Mancini sostiene (nella scheda tecnica è scritto così) che sono raffreddati ad aria. Ho potuto entrare nei paddock quando ancora correvano le Minarelli e le Garelli, ma ho sempre visto questi motori che erano raffreddati ad acqua. Forse è logico pensare che anche l’aria lambisce i cilindri e le teste e da qui il nesso che sono raffreddati ad aria. Personalmente non ho mai lavorato su motori BMC 125 o Balen 125, tuttavia guardando la foto del Balen 125 (pag. 88 Vroom gennaio 2019) si vede benissimo un tubo nero che unisce le due teste e che a mio modo di vedere dovrebbe essere per il passaggio dell’acqua. In considerazione di questo fatto, non sempre quello che si legge sulle pagine di Vroom corrisponde a verità. Questa non è una critica ine a sé stesso, ma vuole essere una critica costruttiva afinché quello che viene scritto corrisponda a verità.

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